经历过上上周的315事件，和上周的BCI退团大战。

想必大家都有些腻歪。

这不3月29、3月30小米的春季发布会就带着“生生不息”之风，吹散了这半个月，乃至开年的阴霾。

如果说上半场实属情理之中，是在秀肌肉。

那么下半场就有些意料之外，是在押注未来。

上半场，小米11火力够不够猛暂且不说。

这个据说花了200万，耗时3年，由日本中生代国际级设计大师原研哉操刀设计的Logo确实把人雷到了。

不少人惊呼雷总被骗了，甚至建议当场报警。

但在原研哉眼里。

这个介于“方圆”之间的设计：

不仅用到了“Alive”生命感设计概念、还是由|X|^n+|y|^n=1这个公式推导出的最佳版本，甚至还充斥着东方哲学思考。

雷总很显然接受了大师的借解释，还表示很OK。

我们能说什么？

反正有原研哉兜底，200万的设计“事故”正在演变成一次物超所值的营销大事件。

只可惜小米的棱角被磨圆了啊！

不过。

这也从侧边说明雷军还是我们熟悉的那个“耿直boy”。

当然。

Logo的变化无伤大雅，真正让人在意的是小米Allin造车领域。

小米为何要造车？

小米造车，一部分是因为大环境使然。

今年两会上，碳达峰、碳中和被首次写入政府工作报告。

中国更是对国际社会做出的承诺：力争在2030年实现碳排放达峰、2060年实现碳中和。

相关数据显示：今后30年碳中和将为低碳产业、低碳和固碳技术带来138万亿乃至180万亿的投资机遇。

根据IDC预测：受政策推动，中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增长，市场规模可达数万亿。

图源：虎嗅

也正因为此，互联网大厂也纷纷入场造车。

随着流量红利见顶，互联网必然有一波逆势回流，产业互联网便是在这种大环境下应运而生的。

而造车便是产业互联网化一个无法忽视的风口。

自1891年美国芝加哥研制出第一辆电动汽车以来，新能源汽车随着特斯拉再一次闯入大众眼帘已经有了气吞山河之势。

贾跃亭、许家印造车成为经久不衰的话题之余，也拉低了造车的门槛。

苹果、戴森、索尼、华为、BAT、滴滴乃至于富士康跑步入场的同时，让更多企图抓住下一代交互入口的企业蠢蠢欲动。

现在的造车领域几乎复刻了当年的手机行业，不断有新玩家加入、不断有老玩家掉队，在一次又一次汰旧换新的过程中，几乎每个品牌都找到了自己的用户、定位和价格天花板。

而且随着造车领域的马太效应加剧，以及传统和新兴势力加快产业布局，现在入局的小米起步已经有些晚了。

小米造车有戏吗？

3月30日，小米官宣进入造车领域。

首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元，雷军带队兼任智能电动汽车业务首席执行官。

可见小米“破釜沉舟”的决心。

那么。

 1   小米的底气何在？

用户基础

当 52 岁的雷军站在台上，喉咙沙哑地说造车将是他最后一个大型创业项目，" 我将为小米汽车而战 " 时。

没人怀疑他是在开玩笑。

此时此刻。

小米10多年来培育起来拥有一定购买力的米粉，无疑能够更快拉拢住一波发烧级用户“热启动”小米汽车。

“物美价廉”始终都是小米杀敌制胜的利器。

资金充裕

2016年底，蔚来CEO李斌对外公开称：没有200亿不要造车。

2017年底，小鹏汽车完成A+轮融资的时候，创始人何小鹏大呼：以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。

这次小米造车。

10年投资100亿美元，还有1080亿现金储备，财大气粗的同时显然是准备在小米汽车上押注“下一个十年”。

由来已久

最早追溯到2013年，雷军就已经两次赴美拜访特斯拉CEO马斯克，还曾公开表示对特斯拉和电动汽车有极大好奇心。

雷军更是通过顺为资本分别在2014年参与蔚来汽车发起创立，而后又在2016年、2019年两次投资小鹏汽车，获得过巨大的经济收益。

不说特斯拉、蔚来和小鹏能给小米造车多少“干货”。

至少说明小米造车不是一时兴起，雷军和小米都有评估过小米转向新能源汽车的可能性和收益。

至此。

小米造车最大的利好在于，没人怀疑它不行。

都是跨界造车，相比于同样做手机的苹果、华为、OPPO和vivo没完没了的“证实成本”，小米已经通过手机和IoT生态占领了部分消费者心智。

只要拿出比及格线好一点的产品就很容易跨界成功。

 2   小米的挑战在哪？

但对于小米来说。

小米造车在某种程度上来说也是“权宜之计”。

2019年，雷军宣布了小米未来五年的核心战略“手机+AIoT”双引擎。

2020年，雷军将此战略升级为“手机×AIoT”。

2021年，雷军再一次转向造车。

如此密集的战略调整，可见小米是真的开始“焦虑”了。

一方面是因为智能手机业务发展到了瓶颈。

作为2020国内唯一增长的国产手机品牌，却一直被华为、OPPO、vivo轮番“压榨”很难存进，出海又一不小心被美国政府列入过黑名单，还要时刻面临缺芯之痛。

另一方面是因为AIoT依旧难当重任。

虽然实现了全球化扩展，但从2019年26.8%滑落至2020年23.9%的营收，可见AIoT市场很不稳定。

手机高端化不是一日就能登顶，AIoT市场玩家也越来越多。

可以说小米电动汽车一开始就需要负重前行。

此刻小米汽车需要面对的：

不止是自成一派的特斯拉，还有造车新势力蔚来、理想、小鹏和零跑，以及正在洗心革面的传统车企中资长城比亚迪、外资宝马大众和丰田，另外不要忘了BAT、索尼、苹果和戴森。

而这时造车领域的玩法已经不再局限于“造车”这件事情的本身，还得拼资金、抱大腿，入赘乃至联姻。

好在。

小米到是不缺资金，本身也枝繁叶茂，灵魂人物雷军还有着极好的口碑。

所以，小米造车急需面对的：

第一，自身对于小米电动汽车的定位，小米需要放下身段。

第二，如何突破众多车企非车企围城，小米需要考虑对策。

第三，重要的不是小米造车蒸蒸日上，小米需要下一个十年。

而这。

就涉及到小米对于小米电动汽车，这台有可能成为“年轻人第一辆车”的定义？

小米如何给自己加戏？

2007年1月9日，iPhone第一代产品横空出世重新定义了手机。

我们不要求小米汽车也有这样的魄力。

但它怎么也该做到走心，年轻人拿得出手，真正走进年轻一代消费者的心里。

对于年轻人来说。

现在的汽车已经不再是单纯的代步工具，我们也无需用它来飙车竞速，年轻一代消费者需要看到它的外观颜值、情感体验乃至于个性表达。

在这里。

汽车的附加值被放大，它可以是一段特定时间内的生活场景入口，连接着家和人，工作、社交和生活。

它能把电脑和手机为我们打开的互联网世界重新打包在一个实体空间，又或者说是使用场景内。

这就需要它在安全、舒适、放松、细腻之外考虑到更多更小众的细分市场。

最后。

如果说手机是移动互联网产业的一次“牛刀小试”，它的设计想象力和使用场景都有着先天缺陷。

那么造车就是移动互联网产业的一次“大展宏图”，它的价格私密性和用户体验还有很大的想象空间。

对于小米来说。

这是背水一战。

也可以是涅槃重生。