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近日赛力斯集团副总裁康波的一条微博评论，在新能源汽车圈掀起不小波澜。

面对网友“早日脱离华为，搞自主研发才是立身之本”的建议，他直言不讳：“没有华为就没有今天的问界”。

▲图源：微博

这句回应没有丝毫含糊，直接亮明了赛力斯对华为的合作立场。

“早日脱离华为”这种言论不是一天两天了，为什么会出现这种言论？

在“核心技术必须握在自己手里”的主流认知下，呼吁赛力斯脱离华为的声音，本质上是对企业自主可控的期待。

当然这种观点可以理解为一种担忧：赛力斯过度绑定华为，哪天合作生变，就会陷入无以为继的困境。

这种担忧值得理解，但放在赛力斯身上，却有些脱离实际。因为赛力斯与华为的合作，早已不是简单的“技术采购”，而是深度融合的共生关系。

这种关系，从2021年就已埋下伏笔。

2021年，赛力斯还叫“小康股份”，在新能源领域默默无闻。与华为牵手后，它才迎来命运的转折。

改名赛力斯后，双方联合打造的问界品牌横空出世。从M5到M7，从M8到M9，每一款车型都精准踩中市场需求，交出了亮眼的成绩单。

最让人惊艳的是问界M9。这款均价50万元的旗舰车型，硬是在豪华市场杀出一条血路，已经连续18个月蝉联50万以上价位销量冠军。

▲图源：问界

要知道，这个价位曾是合资品牌和进口品牌的天下，问界能站稳脚跟，离不开华为技术的加持。

市场成绩直接反映在企业盈利上。根据赛力斯港股招股书数据，2022年到2024年，它的营收从340.56亿元飙升至1451.13亿元，2024年同比暴涨约305.47%，更实现了关键性的扭亏为盈，净利润达到59.46亿元。

曾经的“小康股份”，如今已在新能源赛道占据重要一席，股价也随之持续飙升。

▲图源：百度股市通

这样的成绩，根本离不开华为的赋能。

消费者选择问界，核心原因很明确。华为ADS辅助驾驶系统和鸿蒙座舱，是问界最硬的卖点。

这其中，有技术的认可，更有品牌的信任。虽然问界的商标已经转让给了赛力斯，但早期华为和赛力斯一起合作推出问界，已让问界烙下了深深的华为品牌印记。

这种信任的建立，不是一朝一夕能完成的，赛力斯自己短期内根本无法复制。

蓝电E5PLUS的销量困境，恰恰印证了这一点。作为赛力斯旗下的独立品牌，蓝电E5PLUS的硬软件配置并不差，价格也控制在8.68万到14.58万的亲民区间。

但没有华为品牌光环加持，它的市场表现远不如问界。两者的鲜明对比，足以说明华为对赛力斯的重要性。

▲图源：微博

所以说，现在谈“脱离华为”，无异于自废武功。

网友期待的自主研发值得肯定，但企业发展不能脱离现实。赛力斯不是没有自主研发能力，而是选择了更高效的发展路径。

赛力斯汽车总裁何利扬的采访言论，更道出了这种战略的智慧。

他说：“在智能化、电动化领域，我们与华为进行深度集成，让它应有尽有。而在这个领域之外，就是以我为主。”

这句话精准勾勒出赛力斯的生存逻辑：在智能技术领域，借力华为的优势；在整车制造、供应链等核心领域，牢牢掌握主动权。

事实上，赛力斯在制造和三电领域早已积累深厚。

作为国内最早布局增程技术的企业之一，赛力斯早在2016年就投入研发，2019年实现增程器量产，如今的超级增程系统油电转换率和热效率都处于行业领先水平。

这种“优势互补”的合作模式，正是当下新能源行业的主流趋势。现在的华为，早已不是简单的技术供应商。

从赛力斯问界、奇瑞智界到北汽享界，越来越多车企选择与华为深度合作。就连曾经高呼“灵魂论”的上汽，与华为联合打造的尚界品牌首款车型预售18小时就已达5万台

究其原因，是智能化转型的压力太大。

▲图源：第一财经日报微博

单独研发一套成熟的智能驾驶和座舱系统，需要投入巨额资金和大量人力，周期长且风险高。

对于很多车企来说，借力华为这样的科技巨头，是快速实现智能化升级的最优解。

更关键的是，当前国内新能源赛道的竞争已经进入白热化阶段，盈利的企业寥寥无几。

即便是表现亮眼的理想汽车，第三季度也出现了由盈转亏的情况。

在这样的大环境下，赛力斯能实现盈利增长，真要烧高香了。

那些呼吁“脱离华为”的声音，本质上是对“自主”的误解。

自主不是拒绝合作，而是在合作中保持独立，在借力中提升自我。

赛力斯现在的做法，正是如此。

康波的那句回应，不仅是对网友的解答，更是对整个行业的启示。在新能源汽车这场马拉松中，活下去、活得好才是首要目标。

对于赛力斯而言，守住与华为的合作成果，在合作中深耕自身核心能力，远比盲目追求“全自主”更务实。

未来的汽车行业，比拼的不是单一企业的单打独斗，而是生态协同的能力。赛力斯与华为的合作，已经走出了一条成功的路径。

在这个快速变化的时代，懂得顺势而为、借力发展，才是最清醒的生存智慧。