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距离2023年结束不足40天，比亚迪再次放出大招。

日前，市场传言比亚迪王朝网旗下秦、汉、唐、宋等多款车型新增了优惠政策，秦PLUS DM-i起售价下探至8.98万元，优惠车型最高降幅达1.5万元，上述优惠还可叠加此前活动。

对此，比亚迪方面回应称，此轮降价并非官降，促销仅限于11月内，目的是为加速油转电。

这番解释正面看是优惠仅限11月，过了这个村可就没这个店了，但另一个角度或许也意味着，今年仅剩下的最后一个12月份，或许还有更多不同的优惠也未可知。

这番场景如果用一句话总结，那就是：

比亚迪，拼了！

为什么拼了？

首当其冲的，就是比亚迪曾立下的“300万辆”年度目标。

今年年初，王传福为新的一年确定了一个年度目标，即2023年比亚迪实现300万辆年度销售目标，且不含出口。

图源：比亚迪集团官网

为了增加信心，他甚至用上了“铁板钉钉”的表达，直言“ 300 万辆对我们来说铁板钉钉，在10-20万元区间，比亚迪还是有制空权、定价权的。”

只是牛皮吹得震天响，回头一看，2023年都快过完了，窟窿都还没补上。

销售数据显示，今年10月份比亚迪月销量创新高达30.18万辆，前10月累计销量也达到了238.15万辆，傲视整个新能源市场。

但即便如此，距离300万辆的目标还有着近62万辆的差距。

这意味着，今年11月和12月的平均销量必须要达到近31万辆，才能完成年初定下的300万辆销售目标，且还是在含出口的情况下。

如此看来，比亚迪近来频频降价、加大促销的直接原因，正是300万辆的年度目标。

不过这般降价冲量的操作也引发二级市场担忧。

24日当天，比亚迪A股和港股均大幅下跌，其中A股截至收盘跌5.24%，报216.85元/股，创一年半新低。

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比亚迪这次连番降价的起点在9月份。

9月2日，比亚迪官宣2023款元Pro专享限时购车优惠政策，包括2000元抵8000元购车款、三电系统终身保修（首任车主）、终身免费OTA系统升级等优惠。

11月份，比亚迪又多次促销，涉及王朝网、海洋网多款车型。

11月24日，比亚迪再次追加部分车型的新销售政策，也就是文章开篇提到的现金优惠。

回想起4月份王传福声称比亚迪不想打价格战、8月份高喊“在一起，才是中国汽车”，到了9-11月份，便开始了一连串的降价促销。

画风急速转变背后，是商场波谲云诡的外在体现，也是车企命运齿轮时刻扭转。

今年上半年，比亚迪、特斯拉和上汽在中国本土电动汽车市场拿下近6成市占率，其中比亚迪靠着冠军版车型一家独大，市占率高达37%，可谓三分天下有其一。

但对于其它自主品牌而言，就到了危急存亡之秋。

与此同时，9月份新能源车圈还有另一大事件——华为回归。

图源：问界官网

彼时，华为Mate 60系列横空出世，惊艳机圈，吸引万众目光；9月12日，在Mate 60高涨热度加持下，问界新M7发布，华为携问界再战江湖。

一个月时间，新M7大定超6万辆，这意味着华为的破圈效应正在促使相当一部分受众，转向自家新能源汽车阵营。

尽管当下新能源汽车正值热潮，但传统燃油车群体依旧是绝大多数。

在燃油车用户集体转向新能源汽车的过程中，谁能够最先吸引到他们，承接这波流量，毫无疑问就能在未来几年的新能源淘汰赛中抢占先机。

而比亚迪在这个时机给出的答案就是：降价。

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事实上，比亚迪也早已做好了打价格战的准备。

在2023年半年度业绩会上，王传福曾言：“比亚迪未来3至5年会打价格战，或在细分领域打价格战，比亚迪有充足准备。”

所谓的“充足准备”，有很大一部分都反映在盈利状态上。

今年第三季度，比亚迪汽车、二次电池及光伏业务营收达1266亿元，毛利率达到25.66%，毛利润达到324亿元。

单季数百亿的毛利润，就是比亚迪价格战的底气。

相比之下，特斯拉今年三季度汽车销售毛利率低至15.75%。早在今年上半年，比亚迪便实现了对特斯拉汽车毛利率的反超。

此外，作为中国新能源市场一哥，比亚迪还有着强大的规模化效应。

今年8月9日，比亚迪率先下线第500万辆新能源汽车，也正是在那时候，王传福热泪盈眶喊出“在一起，才是中国汽车”的口号。

图源：比亚迪集团官网

而仅仅3个月后，比亚迪第600万辆新能源汽车也正式下线。

如此庞大的市场规模助力比亚迪毛利提升，成本压缩。与此同时，降价冲量还能够吸引更多消费者，提升市场份额和销量，并更好地适应市场变化。

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与比亚迪降价形成鲜明对比的，就是特斯拉涨价。

10月27日，特斯拉Model Y高性能版售价率先上调1.4万元至36.39万元，之后的11月9日、14日、21日Model Y、Model 3部分车型又先后再度提价。

不足1个月的时间内，特斯拉在国内已经连续4次涨价。

市场普遍认为，特斯拉涨价是因其利润压力加大，而做出的调整。因为早在今年年初，特斯拉就曾开启多轮降价抢占市场，也正因如此导致其毛利率大幅下滑。

但无论涨价还是降价，可以明确的一点就是，都属于厂家基于自身及市场判断所做出的一种市场策略。

而放眼更为广阔的国内新能源市场，降价依旧是竞争主流手段。

零跑汽车月初宣布，当月下定零跑T03、C01和C11等全系车型可享受金融贴息和选装基金等优惠补贴，最高可达1万元；领克汽车针对领克08推出了6000元购车补贴等优惠政策；奇瑞汽车各大官方电商旗舰平台上，上线至高抽49999元购车券等……

就像比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓说的那样：“整个市场的卷应该会持续长期存在”。

想要在未来杀出重围，就必须要尽快站稳跟脚。

在日益内卷的车圈，降价是一条简单有效的路径，但这也未必是车企唯一策略。

尤其是对于比亚迪而言，加大技术创新、提高科技竞争力，或许也是其笑到最后的第二条路。

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