保时捷最近状态不太好。

先是CEO奥博穆在上海车展透露“未来两三年可能停售中国市场的电动车”，接着又对推出1548马力SU7 Ultra的小米评论道，其低价策略并不能与保时捷的“驾驶体验”相提并论。

一时间，“保时捷考虑在华停售电动汽车”“保时捷不将小米当对手”等消息满天飞。

搞得保时捷中不得不出来回应，称上述消息均是误读。

一边否认了停止在中国市场销售电动汽车的传闻，声称“保时捷在中国仍将坚定不移地推进电动化进程，也将加快提供产品数智化本土解决方案。我们下一款纯电车型将是全新的纯电动Cayenne。”

一边肯定了中国本土的优秀品牌，也不忘了自夸一把，“确实中国造车企业取得了卓有成效的进展，但保时捷还是有自己无可取代的独特性，保时捷依然是保时捷。”

但嘴硬背后，是保时捷在中国市场的狼狈现实——2024年遭遇雪崩式下跌，同比跌幅高达28%；2025年第一季度更是直接腰斩42%，仅卖出9471辆。

图源：保时捷（保时捷2024年各主要市场销量）

曾经加价10万才能提车的Macan，如今躺在4S店里“无人问津”，甚至有经销商吐槽：“房租都赚不回来，不如关门大吉！”

经销商的不满，保时捷看在了眼里，也举起了“瘦身行动”的大刀。按照计划，2026年底之前，保时捷在华的经销店要从150家降砍到100家左右。

01

保时捷的“滑铁卢”，仍在进行时

早些年，保时捷在中国市场可是混得风生水起。

2015年，中国就成了保时捷全球最大的单一市场。到了2021年，更是迎来高光时刻，销量冲到了9.57万辆，占全球市场的30%。

然而，攀登上高峰之后，保时捷就触发了“下滑模式”。

2022年交付9.33万量，同比下滑2.5%，虽说下滑幅度不大，但这可是20年来的首次下滑，预示着后面的不平静。

到了2023年，交付量掉到了7.93万辆，下滑幅度扩大至15%。2024年，更是暴跌28%，销量仅为5.69万辆。这一下，中国市场从曾经的老大，直接掉到了全球第三，被美国和欧洲市场远远甩在后面。

曾经被大家捧在手心里的保时捷，怎么越来越不香了呢？

在新能源转型方面，保时捷的动作相对迟缓。

在中国新能源新车销量占汽车新车总销量的比例达到40.9%的大环境下，保时捷推出电动产品的速率较为缓慢。从2019年起，6年时间仅有Taycan和纯电型Macan两款代表产品，且市场表现相对平淡。

图源：保时捷

2024年，保时捷Taycan的全球销量仅2.08万辆，较2023年下跌49%，这数据实在有些拿不出手。

在油车时代是豪华品牌，但到了电车时代，已然成了杂牌。产品力跟不上一众新势力，即使贵为保时捷，也备受大众质疑。

以纯电动Macan为例，虽然它有着保时捷的品牌光环加持，但在一些关键参数上，和国产新能源汽车相比并没有太大优势。它的续航里程在同价位车型中并不突出，部分智能驾驶辅助系统还需要选装，而这些配置在国产新能源汽车中往往是标配。

保时捷的定价策略也在一定程度上影响了它的销量。

在豪车市场大打“价格战”的时候，保时捷官方却一再强调不降价、不打折，试图维持其高端品牌形象。

这种策略虽然保住了品牌的“面子”，却在一定程度上伤了销量的“里子”。

在全球经济形势不太乐观，消费者购车越来越理性的大环境下，这种定价策略多少有点不合时宜。

保时捷的车型，本身价格就高，再加上各种选配，落地价更是让人咋舌。同样的预算，消费者能买到配置更丰富、性能更强的国产新能源车型，你说他们会怎么选？

销量已经证明了一切。

02

豪华车集体“扑街”

消费降级，还是时代变了？

保时捷的困境绝非个例，在国内整个豪华车市场，近两年都不太景气。

首先将目光投向豪华车市场的“老大哥”，BBA在过去的一年就为市场联袂奉上了一出集体大跳水。

奔驰，2024年全球销量198万辆，同比下降3%，在中国市场销量下降6.7%，虽说还是中国豪华车销量冠军，但这下滑趋势也让人担忧。

宝马集团2024年全球销量245.08万辆，同比下降4%，在中国市场，BMW及MINI品牌销量下滑13.4%。

奥迪就更惨了，2024年全球交付量167万辆，同比下降11.8%，在中国市场交付量下降约11%，销量被奔驰和宝马远远甩在后面。

宾利和劳斯莱斯这些超豪华品牌也未能幸免。2024年前三季度，宾利国内销量同比跌幅达到44%，劳斯莱斯更是暴跌57%。

从这些数据可以看出，豪华车市场确实正经历着一股强劲的“寒潮”，消费环境似乎也在发生着变化。

图源：劳斯莱斯

口罩时期之后，经济复苏的速度没有达到大家的预期，互联网大厂和金融行业降薪裁员的消息不断，富裕人群的收入也受到了影响，再加上股市和楼市不太稳定，大家的财富缩水，消费自然就变得谨慎起来。

从中国人民银行的数据就能看出来，2024年上半年，居民储蓄总额增加了11.46万亿元，大家都把钱存起来了，消费的欲望自然就降低了。

但消费环境降级，并不是豪华车销量下滑的唯一原因，品牌自身的战略布局也有很大问题。

就拿保时捷来说，它一直没有针对中国市场开发专属车型。中国消费者的需求和其他国家可不一样，咱们对后排空间的要求比较高，喜欢大尺寸的车型，而且对智能化配置也更看重。

像奥迪，就很懂中国消费者的心思，不仅在中国设立了纯电动品牌AUDI，还推出了加长版轿车和SUV，销量虽然也下滑，但相对来说还能稳住局面。

图源：奥迪中国

可保时捷呢，还是老样子，不肯为中国市场做出改变，这就有点跟不上时代的步伐了。

还有价格问题，保时捷一直坚持价值导向，不肯轻易降价。

保时捷的“绝不降价”看似清高，实则暴露了传统豪门的战略僵化。既要利润，又要销量，哪有这种好事？

就像前面说的，消费者越来越理性，不再愿意为品牌溢价买单，保时捷这种不肯降价的策略，只会让它和消费者的距离越来越远。

03

小米们用性价比

撕碎豪车鄙视链

保时捷CEO说“小米不是对手”？这话听着耳熟，像极了诺基亚当年认为苹果做手机是“小儿科”。

但现实是，在这场汽车行业的大变局中，以蔚小理、问界、小米汽车等为领衔的新能源品牌，正在强势崛起，迅速抢占了市场份额，让传统豪车品牌压力山大。

小米汽车自2024年4月份正式开售以来，凭借着超高的性价比和强大的智能化配置，迅速在市场上站稳脚跟，成为了新能源汽车领域的一匹黑马。

截至目前，小米汽车累计交付量已突破了22万辆。在今年一季度销量为7.6万辆，完成了年销量（35万辆）的21.6%。

图源：经济观察报

后续发布的小米SU7 Ultra，更是凭借出色的性能，在上海国际赛车场以2分9秒944的成绩刷新了量产车的圈速纪录，成功超越了保时捷Taycan Turbo GT的圈速，成为上赛最速量产车。

不仅如此，小米SU7 Ultra售价52.99万元，较81.49万元的预售价降低28.5万元，在价格上也比同类型的保时捷Taycan Turbo系列更具优势，这让不少消费者心动不已。

图注：小米SU7 Ultra对比保时捷Taycan Turbo GT

除了小米汽车，问界、理想、蔚来等新能源品牌也在市场上表现出色。

问界M9凭借华为的全栈技术集成，在智能化和性能方面都有着出色的表现，2024全年交付超15万辆，取得了连续11个月蝉联50万元以上豪华车销冠的佳绩。

理想汽车则凭借其独特的增程技术和舒适的驾乘体验，赢得了众多家庭用户的青睐，去年理想汽车累计销量超过50万辆，同比增长33%。

蔚来汽车，以高端定位和优质的服务著称，换电模式更是独树一帜，在高端新能源汽车市场，占据一席之地。

这些新能源品牌的崛起，抢占了大量的市场份额，也让保时捷等传统豪华品牌感受到了前所未有的压力。

再回看保时捷对小米汽车的言论，奥博穆认为小米的低价策略并不能与保时捷的“驾驶能力”相提并论。

然而，在如今这个市场环境下，消费者的需求是多元化的，“驾驶能力”不再是唯一的考量因素。

小米汽车等新能源品牌凭借高性价比和智能化配置，满足了消费者对于科技感和实用性的追求，这也是它们能够在市场上迅速崛起的原因。

自小米SU7上市以来，因为外观和保时捷Taycan有些相似，一直被网友们戏称为“米时捷”。

图源：小米汽车

后来，保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈回应称，对于小米SU7和保时捷的相似之处，或许是好的设计总是心有灵犀。这话听起来很客气，但背后的意思，大家都懂。

从保时捷对小米的这些言论中，我们能看出传统豪车品牌在面对新势力竞争时的复杂心态。

一方面，他们对自己的品牌价值和产品实力非常自信，觉得自己多年积累的技术和口碑，不是新势力能轻易超越的；另一方面，他们又不得不承认，新势力在性价比和智能化方面的优势，给自己带来了很大的压力。

这场新旧势力的战局，胜负尚未可知，但可以肯定的是，传统豪华品牌如果不积极变革，寻求突破，就很可能在这场激烈的市场竞争中被边缘化。

奉劝保时捷们，还是趁早放下燃油车时代的傲慢吧！