2025年的汽车圈，“智驾”这个词突然成了烫手山芋。

之前还是香饽饽的智驾，车企们在宣传时，口号喊得一个赛一个响亮，什么“智驾如老司机”“脱手驾驶不是梦”，感觉有了智驾，开车就变成了一件超级轻松的事情，甚至都不用人操心了。

可最近，汽车市场在智驾宣传上，风向来了一个180度大转变。

比如，小米汽车官网连夜把“智驾”改名为“辅助驾驶”。这场文字游戏像极了社畜改简历——把“参与项目”改成“主导项目”，本质没变，但听着更踏实了。

图源：微博@新浪科技

而且，不止小米一家在转变，理想、蔚来、阿维塔、小鹏等车企门店在宣传智驾时也都纷纷改口了，变得更加谨小慎微。

车企们的集体“改名潮”背后，本质是一场对“自动驾驶”技术狂欢后的冷静反思。

01

小米汽车突然改名

求生欲拉满了

曾经，小米汽车在宣传上可谓是不遗余力地突出智驾。

打开小米汽车官网，醒目的“小米智驾”标识仿佛在向消费者宣告其在智能驾驶领域的野心。

宣传海报上，“智驾”的字眼也是格外吸睛，各种关于智驾功能的炫酷展示，让人对小米汽车的智能驾驶能力充满了期待。

无论是自动变道、自动泊车，还是智能领航辅助，小米都将其归在“智驾”的大旗之下，向消费者传递着一种智能、便捷的出行理念。

然而，如今再看小米汽车的相关宣传物料，变化一目了然。

官网订购页面上，“小米智驾Pro”已经悄然变成了“小米辅助驾驶Pro”，SU7 Pro/Max车型的“小米智驾Max”也改名为“小米端到端辅助驾驶”。

5月1日小米官方微博发布的宣传物料中，“小米智驾”的话术也换成了“小米辅助驾驶”。

图源：微博@小米汽车

从高高在上的“智驾”到更为务实的“辅助驾驶”，这一系列的用词变化，标志着小米汽车在宣传策略上的重大转变。

而改名背后的导火索或许源于一个多月前，安徽德上高速的一场惨烈车祸。

2025年3月29日，安徽高速上一辆小米SU7在NOA（领航辅助驾驶）状态下发生致命事故，车上三名大学生遇难。

事故报告显示，车辆当时时速116km/h，系统未能识别前方障碍物，而驾驶员误以为“智驾=全自动”，未及时接管。

这场悲剧无疑是一记重锤，敲醒了小米，也敲醒了整个行业。

质疑声如潮水般涌来，车企对“智驾”的夸大宣传也被推上了风口浪尖。许多人开始反思，是不是平日里车企对智驾的宣传过于神化，让消费者误以为智驾真的可以完全替代人类驾驶，从而放松了警惕？

小米在这个敏感时期选择改名，很难不让人联想到这起事故对其产生的巨大影响。

为了避免被舆论进一步指责，同时也是为了给消费者一个交代，小米或许希望通过改名，来降低消费者对智驾功能的过高预期，强调其辅助驾驶的本质，减少类似事故再次发生时可能面临的舆论压力和法律风险。

当然，除了这起事故的影响，工信部相关政策的出台也是重要因素。

今年以来，工信部多次对“自动驾驶”“自动泊车”“城市 NOA”等用语作出澄清，要求企业严格区分功能测试阶段与实际开放区域。

4月16日，工信部的一场会议更是给整个行业戴上了“紧箍咒”，其强调汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传。

图源：工信部官网

雷军曾在发布会上豪言“智驾对标特斯拉”，如今却不得不承认：“用户以为‘智驾’是秋名山车神，其实它只是个科目二陪练。”

这场改名本质是一次“自救”，既要安抚因车祸动摇的消费者，又要躲过监管铁拳。

毕竟，当“智驾”二字在营销话术里疯狂内卷时，车企们或许已经忘记了，方向盘后坐着的，是拥有血肉之躯的人，而非机器人。

02

行业大撤退

谁还敢吹“高阶智驾”？

改名不是小米的独角戏，其实在上个月开幕的上海车展上，很多车企对于智驾已经一改鼓吹的宣传调性，变得“怂”了起来。

作为智能汽车领域的重要参与者，华为已经迅速把“乾崑智驾”改成“智能辅助驾驶”。智能汽车解决方案CEO靳玉志在发布会上口误说出“智驾”后也秒改口了，求生欲拉满。

此外，华为还拉着包括广汽、上汽、江汽、奥迪、赛力斯、奇瑞等在内的11家车企签署了《智能辅助驾驶安全倡议》，可见车企对监管红线的敬畏。

而特斯拉则把一直引以为傲的“完全自动驾驶（FSD）”改成“智能辅助驾驶”，比亚迪的“天神之眼”系统，后缀也从“高阶智驾”降级为“驾驶辅助系统”。

理想、蔚来、阿维塔、小鹏等车企也都纷纷跟上了这波“改名潮”，在智驾宣传上明显收敛了许多。

以前，理想汽车在宣传智驾的时候，那可是把“城区NOA”等功能吹得神乎其神，感觉开上理想汽车，在城市里就能自动穿梭，完全不用驾驶员操心。

图源：理想汽车

可现在呢，销售人员在介绍的时候，都变得小心翼翼，不再大张旗鼓地宣传智驾功能了。

当被问到城区NOA能力时，他们也只是含糊地说属于L2级辅助驾驶，按照现行政策，不能以L3名义对外宣传。

蔚来汽车呢，也对不同车型的智驾功能定位进行了明确区分。

像ET5具备城区NOA能力，会赠送五年使用权益；而新推出的萤火虫车型目前仅搭载LCC功能，就不再强调智驾能力了，主要面向通勤与家庭使用人群。

阿维塔采用HUAWEI ADS智驾系统，可门店在宣传的时候，都不再重点提及城区NOA功能了，而是把侧重点放在了品牌风格与设计语言上。

小鹏汽车虽然还鼓励用户试驾其导航辅助功能，但相关销售人员的表达也比以往更加克制了。在介绍城区NOA能力的同时，还会同步说明“智驾险”等附加服务，提示用户该功能仍需保持注意力并在必要时手动接管。

监管重压下，车企们终于认清现实。与其吹嘘“全程零接管”，不如老老实实告诉消费者，现在的技术，顶多算个“电子教练”，离秋名山车神还差十个藤原拓海。

03

智驾冷静期

回归工具本质

虽然车企们在智驾宣传上变得低调了，但这并不意味着智驾技术就不重要了，或者说发展停滞了。

智驾技术本身并没有错，它确实能为我们的驾驶带来很多便利，比如在长途驾驶的时候，能减轻驾驶员的疲劳。但问题就出在，有些消费者对智驾技术过度信任了，把它当成了可以完全依赖的“自动驾驶”。

特斯拉就曾因为智驾发生过多起严重事故。

2016年，京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉轿车在开启智驾功能后，直接撞上了一辆正在作业的道路清扫车，司机不幸身亡。

从行车记录仪里可以看到，当时天气晴好，车辆速度也不快，驾驶人在事故发生前还哼着歌，完全没有料到会发生这样的悲剧。

图源：CCTV13

还有一次，山东一辆特斯拉车主开着智驾，刚低头的一瞬间，车子就撞毁了200多个防撞桶。

问界M7也发生过类似的事情。

一位声称是第二届华为智驾大师赛第一名的车主，对智驾深信不疑，结果在2024年12月22日晚上，他以120千米每小时的速度开启智驾，撞上了停着的水泥泵车，车辆当场报废，所幸没有危害到生命。

从行车记录仪画面来看，水泥泵车处于停止状态，还打了双闪，但智驾系统却没有及时做出反应。车主虽然表示事发时没有睡觉，但也承认自己并非全神贯注。

从中可以看出，再先进的智驾系统，也抵不过人类片刻的分神。

而酿造这些悲剧的根源，是车企和用户的“认知错位”。厂家把L2包装成“准L3”，用户把辅助驾驶当免死金牌。

正如网友调侃：“以前买车送智驾，现在才知道买的是薛定谔的智驾——你永远不知道系统和死神谁先接管。”

破解困局的关键，在于撕掉技术的神秘面纱。

北京科协的科普直击要害。L2级本质是“高级定速巡航+车道贴边术”，所谓的“城市领航”遇到外卖小哥逆行立马变“人工智障”。

图源：北京科协

技术可以狂飙，但生命没有容错率。

当车企不再用“自动驾驶”画饼，当用户学会把AI当工具而非替身，或许才是智驾真正的成人礼。

毕竟，再酷炫的科技，也敌不过一句朴素的真理。方向盘在自己手里，命才能在自己手上。

*编排 | 日尧  审核 | 日尧