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作者丨林川
小米YU7才刚上市,第一批受害者就出现了。
不是同行、不是友商,而是自家兄弟——SU7 Ultra。
谁也没想到,在二手市场混出“硬通货”名声的SU7 Ultra,如今的收购价已跌至46万区间,较52.99万的原价暴跌超12%。
三个月前还需加价6万抢购的订单,如今在二手市场遭冷遇。
一时间,“YU7家暴SU7”成了二手车圈最抓马的梗。
在狂热、稀缺与信仰之间,这不仅仅是型号之间的“同门竞争”,更是一场由新品爆火引发的市场连锁反应。
如果说SU7 Ultra是小米汽车的“天之骄子”,那么如今的它,正在二手市场经历跌落神坛的现实。
根据多家二手车交易平台数据显示,SU7 Ultra的二手价已经跌至46万元,而在几个月前,这款车还因为供不应求被黄牛炒到接近65万。
●图源:懂车帝
一位深圳的黄牛坦言:“以前是疯狂抢单,现在是转手都没人要。”
跌价并非个例,虽然SU7标准版价格相对稳定,但也难挡市场的下行压力,有车商挂出车况极新的SU7,即使挂牌价逼近新车指导价,却依然滞销。
部分Max创始版二手车价已从25万-27万降至22万-23万区间,一年保值率从85%跌至78%。
而SU7 Ultra的跌幅最大,车一落地直接蒸发6-7万。黄牛们手中的订单曾是牟利的法宝,如今却成了烫手的山芋。
●图源:微博
价格跳水的背后,离不开供需关系的逆转。
一方面,在YU7上市后小米开放了SU7未交付订单限时改配通道。不少消费者为了体验更新的技术、缩短提车周期果断转单,导致二手供给激增。
另一方面,YU7全系标配的激光雷达、800V高压平台等新技术高于SU7,这让车主心理落差骤增,导致抛售加速;对于潜在消费者来说,技术代差让他们觉得旧车已然“过时”,因此转身拥抱YU7。
一句话,供给暴增,价格自然撑不住。
小米在二手市场的过山车行情,早在首款车型上市时就已埋下伏笔。短短两年间,小米已经创造了三个二手车神话:
首先是SU7开启了“订单证券化”的先河。
2024年,首批SU7订单被炒至8000元。职业黄牛组成抢单军团,深圳某团队更是公开炫耀:“囤了20个订单,转手利润超10万。”
其次是SU7 Ultra将这场金融游戏推向了高潮。
当它以52.99万元的起售价亮相时,因较预售价直降了30万元,10分钟狂揽6900台大定订单。
与此同时,预售价81.49万元下定的“小定订单”瞬间成了硬通货。闲鱼上的转让价高达1万,更有租车行挂出“日租1万元”的天价。上海某豪车租赁公司曾透露:“租价堪比法拉利SF90,档期排满一个月。”
●图源:闲鱼
最后是YU7造就的“未发先租”奇观。
在正式上市的前两天,二手平台突然涌现大量代订、出租订单,其日租金标价1000-6000元不等。
更有出租方自信放话:“按SU7的经验,首日6000元没问题”,而这一价格已经超过宝马M5日租价的三倍。
小米汽车在二手市场爆火,离不开以下几个主要因素:
一是稀缺性。小米的产能不足大家都知道,交付周期动辄30-50周起步,只有极少量“准现车”成为资本新宠;一期工厂年产能仅有15万辆,供不应求推高了二手车的稀缺溢价。
●图源:微博@雷军
二是IP效应与品牌信仰。雷军本人堪称“车圈带货第一人”,一场发布会即可清空一年产能;米粉文化深入人心,调查显示67%的用户是冲着小米品牌锁单的;另外,“高配低价”策略进一步催生了消费狂热。
三是时间差套利。黄牛囤订单转卖赚差价、车商以“零公里二手车”名义加价销售、先提车的用户转租日赚上万......有人把它当股票,也有人把它当理财产品,残值高、流转快的小米汽车因此成了“短期流动资产”。
总而言之,当交付周期超过心理阈值时,时间差便成了套利空间。
而这场围绕“时间与稀缺”的狂欢,虽然把小米汽车推上了二手市场的顶流,但也埋下了SU7系列被反噬的伏笔。
你或许听说过二手车,但你听说过“零公里二手车”吗?
这是一种“新车上牌即转手”的变种玩法:车主把刚买下的新车办理上牌手续,然后直接挂到二手平台出售。车没开几公里,但已经拥有了二手车的身份。
根据中国汽车流通协会数据,截至2024年,登记不满3个月、里程小于50公里的“零公里车”已经占据12.7%的市场份额。而这个数字还在快速上升当中。
●图源:豆包AI
“零公里二手车”的本质是行业压力阀,背后有着多重动机在交织:
为了财报好看,压库给经销商上牌“制造销售”,车企可以美化交付数据;经销商通过置换补贴、补贴结算、美化库存等完成伪交付,达到冲销量拿返点的目的;
黄牛在订单套现后挂“零公里二手车”加价转卖,不仅可以避开购置税、配置费,还可以实现低买高卖套利;部分消费者可以假装自己是第一批车主,抢占产品话题红利。
长城汽车董事长魏建军曾在采访中痛斥这类现象:“所谓零公里二手车,上完牌照就算注册,好像卖出去了,但又回到二手车商手里,全国三四千家都在卖!”
●图源:网络
风险在狂欢中累积,这是不言而喻的。
一方面这类车辆虽然几乎全新,但消费者不是首任车主,因此很多品牌权益无法继承。
另一方面长期停放会导致电瓶亏电、轮胎老化等隐患,车辆转手后保值率进一步降低,再转卖时价格折损更快。
对于二手车市场而言,“零公里车”的泛滥正在破坏市场的真实价格体系。一边是新车卖不动,经销商假装卖了;另一边是二手市场新车泛滥成灾,挤压了真正的二手车空间,其残值被系统性拉低。
如今监管层已察觉到这一现象的蔓延:商务部、工信部已多次召开座谈会,并在2025年发布《关于规范零公里二手车出口行为的公告》,开始介入规范。
如果说YU7的火爆是一场精密的产品、定价与舆论组合拳的胜利,那么SU7 ULtra“被家暴”就是代价。
从市场角度来看,二手车价格回调是情理之中的事。毕竟每一个新品爆火的背后,都是对旧有价值体系的重新锚定。
但对消费者而言,如何理性看待这场“兄弟相残”的价格博弈,才是更值得思考的问题。
二手车的身上映照着中国新能源汽车市场的成长阵痛,从加价疯抢到折价抛售,行业的核心矛盾已经暴露无遗——
当技术迭代速度超越产能建设节奏,市场必然出现价值错配。
热度是把双刃剑,YU7赢得了市场,却也顺手“削”了自家老大哥一刀。
零公里二手车的交易还在进行,理性与非理性的拉锯还远没有结束。而这场“家暴案”的背后,其实是一整代新能源汽车走向存量市场之后的成人礼。
*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊
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