在中国车圈，价格战似乎成了一种传统，每当市场稍有风吹草动，车企们便会挥起降价的大旗，试图在这片红海市场中杀出一条血路来。

2025年5月下旬，没有硝烟的战争再次被点燃，而且火势之猛，前所未有。

比亚迪率先打响第一枪，随后，吉利、零跑、广汽埃安等一众车企纷纷跟进。

一时间，车圈价格战烽火连天，内卷之风愈演愈烈。

01

车圈新一轮价格战开启

5月23日，比亚迪宣布旗下王朝网、海洋网两大系列共22款智驾版车型参与限时促销活动，最高优惠5.3万元。

其中，秦PLUS DM-i起售价直降至6.38万元，海豹06、海鸥智驾版分别降至7.68万、5.58万元。

这一波操作直接拉低了整个市场的价格预期，并迅速点燃了车市的火药桶。

▶  图源：比亚迪汽车

吉利银河紧随其后推出全系限时补贴，星愿纯电小车以5.98万元起售，较原价直降9000元。

零跑汽车将2026款C10的起售价定为12.28万元，却通过“800V高压平台+激光雷达”的组合拳，将原本属于高端市场的配置下放至14万级。

奇瑞则携四大品牌39款车型参战，最高直降5.5万元，连硬派越野H9都跌破20万元门槛。

随后，价格战很快蔓延到了燃油车市场。

上汽通用别克昂科威一口价16.99万元起售，较原价直降超4万元；一汽红旗H9上市仅13天就宣布降价9.4万元，限时售价23.58万元起；凯迪拉克XT4也降至15.99万元起......

▶  图源：微博@凯迪拉克

据不完全统计，在短短一周内，就有超20家车企、近百款车型卷入降价潮，8万元级A级车、15万元级B级车市场成为“绞肉机”，部分车型价格甚至逼近成本线。

对此，有资深汽车分析师指出：表面看是促销，实则是生死局。

举个例子，比亚迪凭借垂直整合的产业链优势，尚可通过规模效应消化降价压力，但对中小车企而言，每一轮降价无异于“刮骨疗毒”。

数据显示，2024年汽车行业利润率已降至4.3%，2025年一季度进一步滑至3.9%，超八成经销商陷入价格倒挂，60.4%的倒挂幅度超过15%。

当车企为抢占市场份额不惜赔本赚吆喝时，一场伤及行业根基的危机已经悄然埋下：

上游供应商被迫接受每年10%-15%的降价要求，下游经销商退网数量同比激增30%，而消费者看似买到“低价车”，却不得不面对智能功能维护中断、售后网点缩减等隐性风险。

02

当价格狂欢触碰行业生存底线

就在车市陷入越降越卷的恶性循环时，2025年5月31日，中国汽车工业协会紧急发布了《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》，剑指无序价格战和行业痛点：

“5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮‘价格战’恐慌......”

▶  图源：中国汽车工业协会

这份倡议书划出了四条清晰红线：不以低于成本的价格倾销商品；不进行诱导消费者的虚假宣传；优势企业不为垄断市场挤压其他主体生存空间；所有企业严格遵从公平竞争原则。

工信部随即表态支持，其相关负责人一针见血地指出：“企业之间无序价格战，是内卷式竞争的典型表现。价格战没有赢家，更没有未来。”并宣布将加大整治力度，配合反不正当竞争执法。

人民日报评论发布的《筋斗云：新能源汽车，“价格战”兴奋剂决不能打》更是直言：“低价低质产品正在消耗中国制造好不容易积攒的国际形象与口碑。”

▶  图源：人民日报评论

中汽协的倡议并非空穴来风。数据显示，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，远低于制造业平均水平。

更为严峻的是，价格战导致供应商被迫强制降价，零部件采购价连年下降10%-15%，上游企业经营恶化，下游经销商大量倒闭，售后服务体系濒临崩溃。

价格战的持续升温催生了车企以牺牲质量为代价，实现以价换量的潜在风险，而过度降价也将削弱研发投入能力，引发产品质量隐患，这既不符合产业长远发展利益，也不利于市场经济秩序。  

中汽协在倡议书中直言，无序价格战已冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环。当企业过度关注短期利益，必然会忽视长期创新投入，从而削弱中国汽车产业的技术后劲。

2024年，新能源汽车出口同比增速已从往年的120%骤降至13.2%，欧盟因低价倾销质疑对中国电动车加征关税，国内车企增收不增利现象普遍存在......

当全行业陷入“用明天的饭票换今天的销量”的短视循环时，伤害的将是中国汽车产业的全球化根基。

殷鉴不远。人民日报评论重提了中国摩托车在东南亚市场的惨痛教训：当年凭借着价格优势横扫市场，却因恶性降价导致品质崩盘，最终被日本品牌反超，彻底出局。

而今天的中国新能源汽车，决不能重蹈覆辙。

03

5月成绩单：繁荣下的隐忧

当价格战打得如火如荼时，2025年5月的销量数据犹如一面多棱镜，折射出了车市的复杂生态。

比亚迪以382476辆的月销量继续领跑，同比增长15.27%，其中海外销售8.9万辆，动力电池装机量突破28GWh。

亮眼数据的背后，是其通过技术降本实现了价格下探，但值得注意的是，其净利润率已从2023年的12.4%暴跌至3.9%。

从交付量来看，零跑以45067辆的交付量蝉联第一，同比飙升148.1%，其策略简单粗暴，就是凭借全域自研的800V平台和激光雷达技术，将高端配置普惠至14万元级市场。

理想汽车共计交付40856辆，同比增长16.7%重回增长轨道，增程车型持续热销，但纯电车型MEGA的持续低迷暴露了新赛道的布局短板。

小鹏汽车交付33525辆，同比增长230%，连续7个月稳站3万辆关口，MONA M03 Max上市1小时大定破万，其“技术卷”策略初见成效。

▶  图源：小鹏汽车

值得关注的是鸿蒙智行：问界系列交付3.6万辆，其中M9单月交付15481辆，智界R7、享界S9等新车型表现同样亮眼。

备受瞩目的小米汽车5月交付量仍徘徊在2.8万辆，连续三个月未能突破3万门槛。其首款SUV车型YU7的量产进程，或成为下半年关键变量。

蔚来（含乐道、萤火虫）交付了23231辆，但主品牌销量同比仅增13%，多品牌战略尚未形成合力。

这一份份看似亮眼的成绩单，其实是多数企业以价换量的无奈。

当长城哈弗在6月1日突然宣布全系换新一口价，主力车型最高直降6万，2025款H6国潮版起售价降至7.19万时，价格战的余波仍在扩散当中。

04

告别价格内卷

2024年，中国汽车市场已有超40家车企退出，存活下来的企业也正面临从规模竞争向能力竞争的关键转型。

价格战或许能短暂提升销量，但绝非长久之计。

中国车企的内卷式恶性竞争，其本质是一场“杀敌一千自损八百”的自杀式突围。

当品牌在价格战中裸泳时，他们是否已经意识到，真正的竞争力从来不是谁降价更多，而是谁的技术更强？  

中汽协的倡议，是一次行业自救的信号。它在提醒所有车企：唯有回归技术创新、品质提升和服务优化，才能真正打破价格战的魔咒。

国际市场的反馈，已经印证了“价值竞争”的必要性，中国制造之所以能从跟跑实现领跑，靠的从来不是低价，而是创新。

站在产业变革的十字路口，中国车企需要的不是短期的销量狂欢，而是对长期主义的坚守。

让利可以，让本不可取。

当行业告别以价换量的低级竞争，把资源投向智能驾驶、固态电池、车路协同等卡脖子领域，当车企在公平赛道上竞逐星辰大海，中国汽车才能真正从汽车大国迈向汽车强国。

*编排 | 三木  审核 | 三木