2025年盛夏，一条帖子让汽车行业刮起了一阵微风。

牟倩文，青岛保时捷中心的顶流女销冠，在社交媒体宣布了自己再次拿下半年度销冠的好消息。

单是6月，她一人就完成了16台订单、开票交付19台，连续三年稳坐销冠宝座。

●图源：小红书

对此她总结到：累并快乐着。

随着媒体的争相报道，我们看到了两个截然不同的现实：

一个是牟倩文成为了豪车销售圈子里的现象级人物，代表着新时代“网红+专业力”双向融合的销售标杆；另一个是她所代表的百年豪华品牌保时捷，正在经历步入中国以来最艰难的时刻。

数据显示，今年一季度保时捷在中国区销量暴跌42%，仅交出9471辆新车，跌幅创下近十年来新低。

关店、裁员、降价、经销商逼宫的消息一波未平一波又起，昔日加价提车的神话，如今被“35.8万就能买到Macan”等相关消息所击碎。

于是我们看到了“销量对冲”的戏码：一边是品牌销量腰斩式下滑，一边是个体销售神话持续上演。

这就是保时捷目前在中国的处境：局部繁荣，整体萧条；个体闪光，品牌低迷。

01

女销冠的逆势突围

牟倩文的名字，在行业里已经不再陌生。2023年她首次以170台年销量登顶中国北区销冠，并在2024年以完全相同的数字蝉联。

170台意味着平均每两天就要卖出一辆保时捷，而这并不是靠拼酒局、走后门堆出来的数字。

当质疑声伴随流量涌来时，她选择用数据回击：2024年10月，她创下单月27台、单日4台的成交纪录。

●图源：微博@青岛保时捷中心molly

到2025年，她的势头更猛了。1-5月订单超80台，6月迎来爆发：新增订单16台，实际开票交车19台。

这意味着上半年她的实际交车量已经突破100台，远超全年170台目标的半程节点（85台）。按此速度推算，全年销量极可能突破200辆，刷新个人纪录。这在中国豪车销售史上是不多见的。

据她自己透露，客户中60%-70%为女性，主要通过抖音、小红书等渠道引流，社交媒体带来约三分之一的订单。

在她这里，卖车不再靠端茶倒水递名片，而是围绕信任、内容、服务和社交关系的深度运营。

近年来，她也遭遇了这一成绩背后的暗影。

今年2月，一场针对她的恶性网络暴力突然暴发：照片被盗用拼接成不雅视频在外网传播，浏览量超900万次，污蔑她“卖车就是陪睡”。

●图源：微博@青岛保时捷中心molly

尽管她迅速报警立案，但骚扰电话与网络谩骂却未停止。有人怀疑她依赖特殊低价政策，对其业绩真实性的质疑也从未间断过。

对此牟倩文坚称，所有合同可查、销量获保时捷中国官方认证。

“销冠不是昙花一现”，牟倩文的武器始终是实打实的订单和交车单。

可这份亮眼的个人战绩，却像一滴水珠落入滚烫的沙漠——转瞬即逝，难掩保时捷在中国市场的集体焦渴。

02

三年跌回解放前

女销冠也救不了保时捷

保时捷曾是中国市场上最风光的豪车品牌之一。

巅峰时刻的2021年，中国是保时捷全球销量最高的单一市场，占比超过三分之一。但从2022年开始，这台“跑车之王”突然熄了火，销量进入断崖式下滑。

数据显示，2022年中国区销量9.33万辆，同比下降2.5%，结束20年增长；2023年销量跌至7.93万辆，继续下滑15%；2024年再跌至5.69万辆，降幅高达28%。

到最近的2025年一季度，同比暴跌42%至9471辆，创下十年新低。

●图源：保时捷

销量的崩盘直接冲击了业绩。2024年，保时捷全球销售收入约400亿欧元，同比微降1.1%；但净利润暴跌30.3%至36亿欧元。

2025年一季度更惨淡，营业利润暴跌40.6%，销售回报率从上年同期的14.2%骤降至8.6%。

与此同时，高贵的“尊严”在生存面前被碾碎。曾经加价提车的保时捷，如今深陷价格战漩涡。

2025年6月，卡宴、帕拉梅拉等核心车型惊现七折甩卖。北京、上海等地经销商确认，在贷款方案下，2025款卡宴折扣超30%，落地价低至90余万元；帕拉梅拉落地价跌破百万。

●图源：保时捷

杭州某店甚至出现一口价68.8万元（按揭价）的混动版卡宴，较91.8万指导价猛降23万。

保时捷CEO奥博穆虽然宣称“坚持价值导向，不参与价格战”，但终端市场的优惠价，已成不争事实。

品牌神话的破灭远不止于价格体系的崩溃，销量萎靡迫使保时捷大规模“瘦身”。

新任中国总裁潘励驰一上任便推行“渠道优化”，计划到2026年底将中国经销商数量从约150家砍至100家左右，直接缩减三分之一。郑州、义乌、唐山、鄂尔多斯等多地门店已陆续关闭。

同时，保时捷中国被曝裁员，尽管官方一再否认并称之为“架构优化”，但据多家媒体报道，其比例高达30%，赔偿方案更是高达“N+6”。

另外，经销商与主机厂的矛盾也曾公开化，去年多家大经销商曾因亏损卖车联名“逼宫”保时捷总部，索要赔偿。

03

为什么保时捷在中国“跌下神坛”？

曾经加价提车、如今大打折扣，这一切并不是偶然。

保时捷的困境，是整个传统豪华车品牌在中国市场衰退的缩影，背后是多重因素共振的结果。

首先是电动化转身迟缓，技术优势被颠覆。

保时捷引以为傲的燃油性能（加速、极速、赛道圈速），在电机时代已被中国电动车轻易超越。小米SU7 Ultra在纽北赛道超越保时捷Taycan，即是明证。

而保时捷自身的电动化进程却步履蹒跚：纯电Macan性能平平、纯电卡宴研发滞后、旗舰电动跑车718项目因电池供应商Northvolt破产受阻。

●图源：微博@保时捷

这让保时捷2030年电动车占比80%的目标，或成空中楼阁。

核心原因之一，是未在中国这个全球电动化与智能化高地设厂，从而错失了利用本地供应链与研发能力加速转型的良机。

其次是智能化短板突出，与用户需求脱节。

如今中国消费者对智能座舱、高阶自动驾驶的需求日益强烈，而这恰恰是保时捷等传统豪车的软肋。

消费者不再盲目追求国际豪华品牌，叠加理想L9、问界M9等本土新势力的崛起，在智能体验上落后的传统豪强迫使消费者不得不转身选择其他品牌。

●图源：微博@余承东

另外保时捷“触手可及的奢侈”定位，在经济寒潮中尤为尴尬。

不像顶奢品牌（如劳斯莱斯）客群稳固，如今原属保时捷目标客户的中产新贵们，消费更趋理性了。

当仰望U9、蔚来ET9、极氪001 FR等国产高端电车以更强的产品力和更低的价格涌现时，“保时捷信仰”便遭遇了严峻的挑战。

降价促销？这对依赖品牌溢价的豪华车而言，无异于饮鸩止渴。

最后是豪车市场整体遇冷，迫使竞争格局剧变。

2024年，奔驰、宝马、奥迪在华销量分别下滑7%、13.4%、10.9%。玛莎拉蒂全球销量暴跌57%，迈凯伦在华仅售出30辆百万豪车。捷豹路虎4月在华销量暴跌78.59%，超30%经销商亏损退网。

2025年进口车市场整体萎缩，1-5月进口汽车仅有18万辆，同比下降33%；而同期中国新能源汽车渗透率接近50%，成为新中产的首选。

中国品牌的集体向上突围，正在重新定义豪华内涵，无情蚕食传统豪车份额。

04

一个人的高光，撑不起一整个时代

此刻的保时捷，既没有跑赢时间，也没有逃脱技术演进的追猎，但好在它没有坐以待毙。

2024年底，保时捷增设中国技术部门。今年5月底，保时捷中国研发中心正式落户上海嘉定，聚焦智能网联、电动技术及高压系统研发。其首个成果（专为中国市场定制的智能座舱方案）将于2026年上车。

另一方面，保时捷正积极寻求与中国本土科技企业（如传闻中的地平线）在电池、智能驾驶等领域的深度合作，以弥补自身短板。

潘励驰将2025年定义为“热身圈”，计划2026年重启“进击模式”，宣称两年赢回中国市场。

渠道优化（缩减经销商）、成本控制（架构重组）是其当前重点。同时，保时捷宣布额外投资8亿欧元用于软件开发和电池技术升级。

牟倩文手中的订单，是保时捷品牌魅力犹存的证明。当少数逆势高飞的个体成为少有的正面叙事出口，她撑起流量的同时，也撑起了品牌的最后体面。

●图源：小红书

但是，女销冠的个人奋斗无法逆转品牌在电动化浪潮中的迟滞，也难抵中国汽车工业崛起带来的价值重构。

保时捷的当务之急，是真正读懂中国市场的快速迭代与消费者需求的深刻变化，将本土化研发与合作的承诺加速落地。

当德国工艺直面中国速度，保时捷能否兑现豪言，不仅关乎一个传奇跑车品牌的荣辱，更将成为传统豪华车转型成败的关键样本。

与此同时，中国市场已经不会再为旧日的荣光轻易买单了。

*编排 | 黄家俊  审核 | 黄家俊