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作者 | 李大为  

近日，保时捷公布的2025年前三季度财报让市场哗然。

前三季度实现销售收入268.6亿欧元，较去年同期下滑6%；

营业利润仅剩下4000万欧元，而去年同期这个数字还是40.35亿欧元，同比降幅高达99%；

营业利润率从去年的14.1%骤降到0.2%，几乎趋近于零。

资本市场的反应早已提前显现。

截至10月24日收盘，保时捷股价报34.81欧元，较2022年上市时82.5欧元的发行价下跌近58%，上市三年就遭遇腰斩。

曾经凭借18%利润率被誉为“豪车印钞机”的品牌，如今陷入了前所未有的业绩困境。

利润断崖式下跌的背后，是多重压力的集中爆发。

财报中明确列出的五大因素里，战略调整带来的巨额支出首当其冲。

由于决定推迟纯电车型推出、终止电池自产计划，保时捷仅这两项重组措施就产生了约27亿欧元的额外成本，几乎吞噬了全部利润。

这种战略转向并非突然之举，2024年保时捷营业利润就已从2023年的73亿欧元跌至56亿欧元，同比下滑超23%，今年的暴跌更像是积弊的总爆发。

中国市场的持续低迷则成为拖累业绩的关键。

作为曾经贡献全球30%销量的最大单一市场，保时捷在华销量自2021年9.57万辆的顶峰后连年下滑。

2024年同比暴跌28%至5.69万辆，2025年前三季度再降26%，仅交付3.2万辆，市场份额缩水至15%。

时任CEO奥博穆曾坦言，保时捷没能跟上中国市场的快速变化，电动汽车发展速度远低于预期。

这话并非托词。2024年保时捷新能源车交付占比仅27%，纯电车型Taycan销量下滑49%，前三季度更是只卖出12641辆，同比再降10%。

更关键的是，其“重三电、轻软件”的技术路线明显水土不服。

车机系统流畅度不足，本土化功能缺失，面对中国消费者对智能化的高需求毫无竞争力。

而理想、问界在SUV领域持续发力，小米SU7Ultra则以更低价格提供相近性能和更丰富智能配置，直接抢走了不少潜在客户。

国际市场的压力同样不小。美国进口关税政策让保时捷前三季度多支出3亿欧元，公司预计全年损失将达7亿欧元。

为了抵消成本，保时捷已计划提高美国市场售价，但这无疑会进一步考验消费者的接受度。

与此同时，组织变革带来的费用和电池相关的一次性支出，让本就紧张的财务状况雪上加霜。面对困局，保时捷选择了战略大掉头。

9月公布的方案显示，原定于2030年代推出的电动平台研发计划将推迟，现有内燃机车型的市场生命周期将延长，甚至定位高于Cayenne的全新SUV系列，也将率先推出内燃机及插混版本。

与此同时，保时捷启动了激进的成本控制：全球计划裁员1900人，年内还将裁减2000个临时岗位，中国经销商网络也将从150家缩减至100家。

这种转向引发了市场的分裂态度。

有投资者担心，在全球电动化的大趋势下，放慢电动化脚步会让保时捷错失机遇，甚至影响豪华品牌定位。

但支持者认为，这是务实的选择——与其在不擅长的电动化领域硬拼，不如先靠燃油车稳住基本盘，避免更大损失。

保时捷执行董事会成员布雷克纳强调，这些调整是为了长远增强韧性和盈利能力，公司有意识地接受短期业绩不佳。

从实际动作看，保时捷也在补短板：成立上海研发中心，组建300人团队开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型，还在推进“在中国，为中国”的定制车型策略。

只是这场“校准”能否见效还是未知数。

中国本土豪华新能源品牌的攻势仍在持续，2025年更是迎来新产品集中爆发期。

而电动化转型的窗口期有限，一旦落后过多，再想追赶将难上加难。

或许保时捷的困境，正是传统豪华品牌转型期的缩影。

当机械性能的光环让位于智能体验，当品牌溢价遭遇高性价比本土产品的冲击，如何在短期生存与长期发展间找到平衡，成了必须面对的考题。

对于保时捷而言，2025年的业绩低谷已成定局，但能否如管理层预期的那样在2026年回暖，还要看这场战略调整能否真正踩准市场的节奏。